Confronto First 211 – Brezza 22 – fattori di merito

Il confronto tra First 211 e Brezza 22 puo’ essere fatto anche attraverso i fattori di merito. Questi ultimi sono degli indicatori, ottenuti attraverso alcune formule matematiche, che possono dare un’idea di massima di quanto due barche piu’ meno simili differiscono. Si tratta di indicatori che prendono in considerazione solo alcune caratteristiche della barca (es lunghezza, larghezza, superficie velica, peso, zavorra etc) e non l’intero progetto. Di conseguenza le considerazioni che si possono trarre dal confronto di tali indicatori servono solamente per capire, in modo molto approssimativo, alcune differenze. Tanto per fare un esempio quasi banale, e’ abbastanza scontato che su barche di dimensioni simili, se il rapporto tra superficie velica e dislocamento tra le due e’ molto diverso, significa con ragionevole certezza che una delle due barche sara’ sensibilmente piu’ lenta dell’altra.

Di seguito il confronto grafico di alcuni indicatori e, a seguire, la spiegazione del significato di ciascun indicatore.

I dati per il First 211 sono stati ripresi dal sito Velisti.it.

 Fattori di merito1-cDi seguito il significato degli indicatori presentati nel grafico:

D/LWL3 Dislocamento relativo: questo fattore indica quanto una barca sia pesante in relazione alla sua lunghezza al galleggiamento. Un valore medio e’ intorno a 200. Valori intorno a 300 sono alti (barca da crociera pesante) ed intorno a 100 bassi (barca ultraleggera (ULDB)). Barche con numeri bassi sono probabilmente poco confortevoli e difficili a vela, ma hanno una attitudine maggiore a superare la velocita’ critica.

Vc Velocita’ critica (nodi): rappresenta la massima velocita’ (in nodi) dello scafo in dislocamento. Alcune barche da regata oppure molto leggere sono capaci di raggiungere velocita’ maggiori in planata.

Sv/D Rapporto Superficie velica/Dislocamento: questo fattore esprime la quantita’ di superficie velica per ogni tonnellata di dislocamento. Una barca da regata ha, tipicamente, grande superficie velica e basso dislocamento. Un numero minore di 13 indica probabilmente un motorsailer. Barche molto performanti dovrebbero avere valori intorno a 18 o piu’ alti. N.B.: La superficie velica da considerare e’ data dal fiocco (o genoa con bassa sovrapposizione) piu’ la randa (escluse quindi vele quali gennaker, spi, etc).

AVS (gradi) Angolo di stabilita’ nulla: rappresenta l’angolo di sbandamento (inclinazione della barca rispetto alla verticale) per il quale diventa nullo il valore della coppia raddrizzante della barca (detto angolo di scomparsa della stabilita’ (AVS) o limite della stabilita’ positiva (LPS)). Secondo la normativa CE le barche devono avere almeno un valore di AVS pari a 75 gradi per la categoria D, 90 gradi per la categoria C (e’ la categoria della maggior parte dei cabinatini carrellabili di una certa dimensione), 130 gradi per le categorie A e B.

CSF Capsize Screening Factor: in mancanza della curva di stabilita’, tale fattore indica la attitudine della barca a raddrizzarsi in caso di scuffia o inclinazione considerevole. Valori di CSF inferiori a 2 indicano una buona capacita’ di raddrizzamento mentre valori superiori a 2 indicano che esiste la possibilita’ di capovolgimento; occorre tenere presente che nel caso di barche a deriva mobile carrellabili, difficilmente questo fattore e’ inferiore a 2, di conseguenza, piu’ i valori si avvicinano a 2 (pur rimanendo piu’ alti) e migliore e’ la capacita’ di raddrizzamento.

MCR Motion Comfort Ratio: tale parametro e’ correlato ad una previsione di quanto e come si muovera’ la barca in presenza di onde e mare considerando che, maggiori e repentini sono tali movimenti, maggiore sara’ il disagio per chi e’ a bordo. Piu’ alto e’ il valore e maggiore dovrebbe essere il comfort a bordo.

Potenza minima fuoribordo (HP): questo valore rappresenta la potenza minima del motore fuoribordo, espressa in cavalli vapore (CV o HP), necessaria per raggiungere la velocita’ critica della barca (velocita’ massima in dislocamento). Naturalmente questo in condizioni ideali, il che significa che la potenza massima del fuoribordo sarebbe meglio che fosse leggermente superiore a quella indicata (pur non eccedendo per non compromettere, con un peso piu’ alto del motore, le prestazioni veliche).

Da una analisi anche solo superficiale di questi indicatori si puo’ dedurre che il First e’ leggermente piu’ performante (pur rimanendo molto prossime le prestazioni delle due barche) e leggermente piu’ stabile anche se gli indicatori CSF e MCR mostrano caratteristiche abbastanza simili.

Come al solito, eventuali commenti anche di considerazioni critiche o di rettifiche a quanto scritto, sono bene accetti. Infine, va di nuovo sottolineato che tali indicatori non sostituiscono una analisi approfondita dei progetti, ma possono essere considerati per farsi un’idea iniziale di quanto due barche possono differire in determinati comportamenti in acqua.

In un prossimo articolo saranno mostrati gli indicatori per Brezza 22 confrontata con barche di prestazioni e dimensioni diverse (es Bisso Two, MIcropomo, etc) pur rimanendo nel campo di barche carrellabili.

BV

Brezza 22 o First ? (210 – 211 – 21.7 etc)

Brezza 22 o First? E’ una domanda che spesso mi viene posta  da appassionati che vorrebbero avvicinarsi a barche di tipo carrellabili nelle metrature intorno ai 6 -7 metri.

Si tratta in genere di persone piu’ interessate alla fruibilita’ complessiva della ricetta “barca carrellabile” piuttosto che di esperti regatanti o sognatori oceanici. La risposta e’ sempre la stessa: “dipende”. Una delle caratteristiche da tenere in considerazione e che differisce significativamente tra le due barche e’  la deriva mobile.

Pur avendo  entrambe il tipo tipo basculante (o pivotante), esse sono diverse almeno per i seguenti aspetti principali:

  1. Tipo di ingombro sotto la carena a deriva completamente sollevata;
  2. Meccanismo di sollevamento;
  3. Facilita’ di manovra nel sollevamento

Punto 1: tipo di ingombro sotto la carena a deriva completamente sollevata

La deriva mobile di Brezza 22 quando completamente sollevata, rientra totalmente dentro lo scafo, mentre quella del First sporge, per una 70 di cm, sotto lo scafo, come visibile nella figura sottostante.

BrezzaFirstDeriva

Questo comporta, essenzialmente 2 svantaggi per il First:un piu’ difficile posizionamento sul rimorchio  ed una altezza complessiva maggiore del complesso rimorchiato, ed avere, in carena, sempre la deriva sporgente anche se completamente sollevata.

First211sulRimorchio2

Nel caso del Brezza 22 invece, a deriva completamente sollevata, la carena della barca risulta completamente liscia e, complessivamente,  piu’ bassa sul rimorchio (entro i 2,5 mt). Questa minore altezza e’ utile in quanto fino a 2,5 mt si riesce a passare in quasi tutti i ponti ed anche in caso di imbarco su traghetti non ci sono troppe difficolta’ mentre un ingombro superiore ai 2,5 mt inizia ad essere significativo per il traino.

Aura2015-on-Trailer

Inoltre, non avere, a deriva sollevata,  appendici sporgenti in carena, e’ utile in quei casi in cui si voglia entrare nelle foci dei piccoli fiumi e, piu’ in generale, nei casi in cui si desideri spiaggiare (pur dovendo fare attenzione a non rimanere a secco, visto che un migliaio di chili non si movimentano tanto facilmente ….). Cio’ in particolare puo’ essere indispensabile a chi intenda utilizzare la barca per fare campeggio nautico: un qualsiasi fiumiciattolo, una volta oltrepassato (avvalendosi del pescaggio di soli 25 – 30 cm a deriva sollevata), diventa un rifugio molto sicuro contro qualsiasi moto ondoso.

Come svantaggio, va considerato un maggiore ingombro in cabina per il Brezza rispetto al First e c’e’ da osservare che a deriva completamente sollevata il Brezza e’ difficilmente controllabile, si tratta quindi di un assetto da mantenere per tempi brevi e circostanze molto particolari. Il First invece, conserva sempre una controllabilita’ maggiore, a scapito, ovviamente, del pescaggio minimo (circa 30 cm per il Brezza, 70 cm per il First)

Punto 2): meccanismo di sollevamento

Il meccanismo di sollevamento per il Brezza e’ sostanzialmente costituito da un perno posto trasversalmente sulla cassa di deriva e sul quale la  deriva  puo’ ruotare. Il controllo avviene con due cime (una per l’abbassamento ed una per il sollevamento). In realta’  l’abbassamento puo’ avvenire anche per gravita’ (anche se si consiglia di accompagnarlo tenendo in tensione e facendo scorrere gradualmente la drizza di ritenuta) visto il peso di una ottantina di kg. Utilissimo il fatto di poter bloccare la deriva in una qualsiasi posizione, bloccando le due cime (di sollevamento e di abbassamento).

In sostanza si tratta di un meccanismo abbastanza semplice e gestibile per la manutenzione eventuale.

MeccDerivaBrezza

meccanismoDerivaFirst

Il First ha invece un meccanismo a cremagliera che, per mezzo di una manovella da winch da ruotare per moltissimi  giri, permette il sollevamento della deriva.

Cio’ comporta la necessita’, per effettuare la manovra, di scendere in cabina. Anche la manutenzione risulta essere un po’ piu’ complicata di quella necessaria per il Brezza 22.

Al seguente link, tratto dall’ottimo Velablog, alcune informazioni per la manutenzione.

L’ingombro in cabina della deriva del First, e’ invece molto contenuto se paragonato a quello di Brezza.

Punto 3): facilita’ di manovra:

Da questo punto di vista, e’ abbastanza ragionevole pensare che la manovrabilita’ della deriva di Brezza sia un pochino piu’ semplice di quella del First; infatti la prima e’ comandabile dal pozzetto senza dover scendere in cabina (punto molto importante se si e’ in solitario), si regola senza difficolta’, anche in navigazione, su diverse posizioni, ha comunque la possibilita’ di essere fissata in una qualsiasi (avendo una cima per il sollevamento ed una per l’abbassamento) e, se la cima di abbassamento viene lasciata libera (solo in caso di timore di toccare sul fondale, altrimenti e’ consigliabile fissarla per non far beccheggiare troppo la deriva stessa, soprattutto in caso di moto ondoso significativo) permette di sopportare urti imprevisti sul fondale senza troppi danni alla deriva stessa e alla struttura della barca (la deriva ruota indietro).

Quanto scritto a proposito del Brezza 22 e dei First (210, 211 e 21.7) continua a valere, in termini generali, anche per altri modelli di barche a deriva mobile. Diverso e’ invece il discorso per le cosiddette derive mobili a baionetta, che hanno un moto di scorrimento completamente verticale e risentono di altri vantaggi/svantaggi qui non trattati.

Ma quindi, quale tipo di barca conviene? La risposta continua ad essere .. che dipende dal tipo di utilizzo che si vuole fare della barca, dal tipo di ormeggio disponibile e dal tipo di utilizzo e dalle altre caratteristiche descritte in precedenza.

Se il ricovero e’ in un fiume o in un porticciolo con problemi di insabbiamento, allora la risposta e’ sicuramente il Brezza 22 (o comunque una barca a deriva mobile integrale e comandabile da pozzetto, es il SUN 2000 etc), sarebbe troppo scomodo ad ogni uscita ed entrata azionare la deriva del First.

Se invece non si hanno problemi di pescaggio e, inoltre, interessa poco la carrellabilita’, allora forse il First e’ piu’ performante (anche se vale la pena di porsi la domanda se passare alla deriva fissa).

Come al solito, qualsiasi commento ed osservazione, anche critica, e’ ben accetta.

BV

Installazione strumento Bidata su Arsura 2

Riporto volentieri  il resoconto di Nick (mi scuso con lui per il ritardo nella pubblicazione)  dell’installazione sul suo Brezza (Arsura 2) del BIDATA .
Dusplay Bidata

Display Bidata i40

“Premesso che non sono bravo a raccontare ecco il resoconto lo strumento è il Raymarine BIDATA i40 Pack con 2 sensori 1 Log, l’altro Speed, come tale necessari 2 fori passanti (tra le funzioni ha anche il misuratore di Temperatura dell’acqua..in Sardegna aiuta!!).
Ho posizionato i 2 sensori sul Brezza dentro i gavoni a prua sotto i posti letto uno nel gavone di destra e l’altro di sinistra il più a prua possibile da permettere dall’interno di fare manutenzione(smontaggio e montaggio). La scelta di posizionarli lì è stata fatta: considerando il fatto che devono essere più centrali possibili, rispetto alla ciglia, più a prua possibile soprattutto il Log e inoltre devono essere facilmente accessibili dall’interno perchè il sensore dello speed ha la possibilità di essere rimosso per la pulizia delle alette per le barche sempre in acqua perchè soggette a bloccarsi (denti di cane ecc..), su youtube ci sono molti video di alcuni che cambiano il sensore in acqua( in dotazione viene fornito un tappo con OR proprio per consentire questo)..io non lo farei in acqua!!.
Per il montaggio ho letto da vari forum che la procedura da seguire è la seguente:
  1. una volta individuata all’interno della barca la zona giusta per posizionare i sensori (per il Brezza in particolare bisogna trovare una parte di scafo/opera viva che abbia lo spessore minimo cioè sia direttamente a contatto con l’acqua, infatti il Brezza ha molte aree rinforzate con il Polistirolo ( per renderla inaffondabile) e questo risulterebbe inutilizzabile per tale fine). Bisogna sempre ricordarsi  come detto sopra di avere lo spazio giusto anche sotto l’opera viva (eventuale carrello, invaso ecc..) appena sicuri si pratica un forellino dall’interno barca con trapano e una punta del 3mm, il forellino servirà come guida per il foro successivo dall’esterno con la tazza;
  2. dall’esterno con trapano (a batteria buono altrimenti elettrico perchè anche se sottile è molto dura la parte di scafo) e tazza di qualche mm più larga di quello che consiglia il manuale (da vari forum ho capito che il silicone che poi si metterà deve avere lo spazio sufficiente per dilatarsi e sigillare), si pratica il foro rimuovendo l’anello di scafo;
  3. i fori realizzati, vanno prima accuratamente carteggiati e puliti per togliere antivegetativa e vernici intorno al foro per un 2/3 cm più larghi del foro stesso. Una volta arrivati al gelcoat pulire con acetone per rimuovere macchie di grasso;
  4. Preparare il SIlicone marino io ho usato il SIKAFLEX 361 che dicono essere il più adatto (essendo strutturale) in alternativa c’è anche quello della 3M.
  5. realizzare intorno al fungo del sensore un anello di silicone abbondante e introdurre nel foro da esterno barca sempre facendo prima passare i cavi, premettere leggermente e eventualmente bloccare con nastro adesivo;
  6. dall’interno stringere la ghiera in plastica con le mani e dopo ca 5/10 minuti stringere con una chiave da idraulico senza esagerare.
  7. a questo punto bisogna trovare il posto per lo strumento anche qui realizzare il foro necessario per i cavi ( io all’interno ho posizionato una cassetta da elettricista) per coprire i cavi e inserire il fusibile necessario.
Dopo ca 1 giorno si può fare la cosiddetta “prova in mare” che non nascondo l’ansia che provoca per monitorare eventuali infiltrazioni di acqua sui sensori (il manuale consiglia di non lasciare la barca da sola in acqua per almeno 3 ore).”
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spessore
inserimento1
inserimento2
inserimento3
astuccSens2
astuccisens1

Un grazie a Nick per aver condiviso il lavoro effettuato

BV